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5 de febrero de 2012
Puerto Rico Hoy
 

Abandona el Gobierno la era del Tren Urbano

Ahora se concentrará en el uso de autobuses a través de carriles exclusivos a Carolina y Caguas, a un costo de $900 millones

 
 (El Nuevo Día / Xavier J. Araújo)

Por Joel Ortiz Rivera / joel.ortiz@elnuevodia.com

En las entrañas de Río Piedras, por donde discurre parte del Tren Urbano (TU), quedó construido hace ocho años un tramo de túnel que hubiese sido la eventual extensión del moderno ferrocarril hacia Carolina, ampliación que ahora el Gobierno se propone abandonar para sustituirla por autobuses.

Solo quedará vivo el plan para un tren liviano entre la estación santurcina de Sagrado Corazón hasta el Viejo San Juan, según indicó Rubén Hernández Gregorat, secretario del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP).

Este explicó que el tren liviano se justifica más en San Juan, ya que con los proyectos del alcalde Jorge Santini, bautizados ‘Walkable City’ y ‘Bahía Urbana’, se limitaría el flujo de vehículos que entran a San Juan y una inversión mayor, como lo sería un tren liviano, que costaría alrededor de $375 millones, haría más sentido para ese tramo.

‘Walkable City’ y ‘Bahía Urbana’ son proyectos del municipio capitalino que buscan transformar la isleta de San Juan y toda la costa a su alrededor en un área arquitectónica y estructuralmente planificada para caminarla, libre de vehículos, con solo un tren liviano como espina dorsal y hasta “taxis marítimos” para llegar a los sitios.

En tanto, en los demás tramos, contemplados algunos desde la construcción del TU, la apuesta será a los autobuses rápidos o BRT (Bus Rapid Transit), como los que se usarán de Bayamón a Toa Baja.

Esta modalidad vial sería la opción para mover ciudadanos de Río Piedras a Carolina y desde San Juan hasta Caguas, más un tramo de futura ampliación de Toa Baja a Dorado.

El modelo BRT funciona con vehículos tipo autobús de llantas, con capacidad para unos 200 pasajeros, y que transitan por carriles exclusivos que además pueden ser utilizados por otros autos.

“De todos, el más adelantado que estaba para construirse era el de Toa Baja a Bayamón; en términos de diseño el más adelantado es el de Caguas, que estamos mirando potenciales fuentes de financiamiento con los federales y con los consorcios creados allí para poder madurarlo y hacer un paquete que sea subastable una vez identifiquemos financiamiento”, dijo el secretario.

El costo estimado del BRT entre Las Catalinas Mall en Caguas y la estación del Tren Urbano en Cupey es de casi $500 millones, de los cuales el Gobierno central financiaría hasta $200 millones y el resto sería sufragado por el municipio cagüeño y un consorcio de la zona.

Sobre el BRT de Carolina, Hernández Gregorat explicó que tiene a un consultor contratado que trabaja en el diseño conceptual, el cual, cuando sea terminado, les dará una visión más clara sobre el costo del proyecto y el modelo de tren apropiado.

Entonces, se entraría en la fase de buscar ayudas de financiamiento con fondos federales y estatales, de estar disponibles “para encaminar un proyecto que se pueda realizar a corto plazo”.

Desde el 2007 existen estimados que ponían el costo de una extensión del TU hasta Carolina en unos $1,500 millones. Sin embargo, el mismo estimado colocaba el costo del BRT en $400 millones.

De concretarse esta intención, por segunda ocasión en su historia el Gobierno de Puerto Rico rechazaría el desarrollo de un sistema de trenes para transportar masivamente a los puertorriqueños. La primera fue cuando se eliminó el Ferrocarril de Circunvalación de Puerto Rico, que funcionó entre 1891 y 1957.

Hoy día, el Tren Urbano conecta Bayamón, Guaynabo y San Juan a lo largo de una ruta de 10 millas, por tramos elevados y subterráneos, que además cuenta con 16 estaciones, algunas de ellas decoradas con obras de arte.

El costo de su construcción superó los $2,200 millones.

Un escollo que deberá superar la idea de los BRT es que, pese a ser más económica, no es favorecida por los usuarios del Tren Urbano.

En un sondeo informal, clientes del moderno ferrocarril los rechazaron por entender que la extensión del tren hacia Carolina, tal y como se planificó, es más provechoso.

Además del inconveniente de tener que bajar del tren y subir a una guagua, los usuarios expresaron preocupación de que en el futuro los BRT se conviertan en un servicio tan deficiente como el que brindan los autobuses de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA)

La AMA se concibió como un sistema de autobuses que discurriría por carriles exclusivos para obviar el tapón citadino.

Pero en la práctica, la red de carriles exclusivos es mínima y los autobuses de la AMA terminan atrapados en el mismo tapón que los automóviles, lo que redunda en carencia de puntualidad y poca confiabilidad.

“De la forma en que está hoy (el TU) es un éxito. Yo en las guaguas no me voy a montar, porque aunque tenga carril exclusivo sigue siendo una guagua, no un tren. El tren es más cómodo, evita tapones y ahorra tiempo”, dijo, por ejemplo, Gregoria Nieves Sánchez, segundos antes de desaparecer entre los tornos de la estación Deportivo en Bayamón.

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