Conspiración marítima en Puerto Rico

La declaración de culpabilidad por conspiración por parte de tres compañías navieras que transportan bienes a Puerto Rico deja a la luz la necesidad de analizar el impacto de la ley federal de cabotaje en la competitividad de la Isla, pero sobre todo, en el bolsillo de los consumidores y en la capacidad de inversión o de creación de empleos.

Ese es el sentir de diversos ejecutivos entrevistados por El Nuevo Día, quienes reconocieron que la fijación de precios revelada por las autoridades federales supuso otro golpe a un Puerto Rico ya estremecido por un profundo ciclo de contracción económica.

Y tales hechos, que ocurrieron entre el 2002 y el 2008 según el ministerio público federal, fueron cometidos por navieros que poseen protecciones especiales a la luz de la ley federal de cabotaje, las que debieran examinarse y modificarse, según los entrevistados.

“La ignorancia de cuál es el impacto del transporte marítimo es tanta que ni siquiera al gobierno le ha estado interesante el tema”, opinó el abogado Gualberto Rodríguez II, cuya empresa Caribbean Produce fue una del centenar de negocios operando en Puerto Rico perjudicados por la conspiración.

Conspiradores

Según las autoridades federales y por espacio de unos seis años, Horizon Lines, Sea Star Lines y Crowley se pusieron de acuerdo para “eliminar la competencia” estableciendo entre sí las tarifas que cobrarían por el más sencillo bien que transportaban a la Isla.

De acuerdo con el Departamento de Justicia, el año pasado, Horizon y Sea Star aceptaron la comisión de los delitos, que supusieron violaciones a la ley federal Sherman y pagaron por ello, multas de $15 millones y $14.2 millones, respectivamente.

Asimismo, esta semana Crowley aceptó culpabilidad por los hechos y pagaría otros $17 millones, al tiempo que describió sus propias acciones -que se produjeron entre el 2006 y el 2008- como “inaceptables”.

Al presente, cinco de seis ejecutivos se declararon culpables por fraguar la treta. Un sexto oficial, el expresidente de Sea Star encara juicio en enero próximo.

“Muchas de las víctimas pensaban que operaban en un esquema que se pensó correcto”, dijo por su parte Edmundo Rodríguez, principal oficial ejecutivo de Néstor Reyes Inc. (NRI), unas de las firmas corredora de aduanas más importantes de la Isla.

A preguntas de El Nuevo Día, Rodríguez sostuvo que al buscar cotizaciones para sus clientes le preocupaba el alza en las tarifas, pero nunca pensó que hubiera un ardid para fijar precios. “Con todos los problemas que hemos tenido, uno se pregunta cuántos consumidores o para cuántas empresas ese costo (de fletes) significó la diferencia entre continuar operando el negocio o cerrar y dejar a la gente en la calle”, agregó.

Situación que se repite

Las tretas de fijación de tarifas no son nuevas ni exclusivas de Estados Unidos. A finales de la década de 1990, se produjeron pesquisas y convicciones similares en Estados Unidos y en Asia, particularmente, en Japón. Más recientemente, la Comisión Europea ha investigado tretas de fijación de precios por parte de compañías de carga marítima en ese continente.

En el caso de Puerto Rico, empero, lo lamentable es que con toda probabilidad, los consumidores y las empresas -que llevan décadas pagando sumas “billonarias” en fletes habida cuenta que la mayoría de los bienes llegan a la Isla por barco o barcaza- continúan siendo perjudicados por la rigidez de las leyes de cabotaje, dijo Rodríguez II.

El estatuto, entre otras cosas, exige utilizar barcos construidos en Estados Unidos para traer a la Isla todo tipo de bienes, desde el arroz hasta los tomates; desde los químicos que necesita la farmacéutica hasta el analgésico para el dolor de cabeza y desde la nevera o los videojuegos hasta el automóvil o el “four track”.

Costo incomprensible

A manera de ejemplo, Rodríguez II sostuvo que su empresa puede pagar por un contenedor refrigerado desde Florida, aproximadamente lo mismo que pagaría por uno desde España.

El presidente de NRI coincidió al señalar que, en su caso, ha gestionado contenedores de vinos desde California y China y el costo de transporte de ambos, pese a la diferencia en distancia ronda $6,000 y $7,000.

En el caso de la manufactura, el transporte marítimo por las materias que importan podría representar hasta una tercera parte del costo de lo que se importa, de acuerdo con una encuesta preliminar que ha efectuado la Asociación de Industriales (AIPR), a fin de proveer información estadística a la Oficina de Contabilidad General (GAO, por sus siglas en inglés) y que analiza el efecto de la ley de cabotaje en la Isla.

De acuerdo con William Riefkohl, vicepresidente ejecutivo de la AIPR, la conspiración naviera revelada por las autoridades federales, hace inevitable cuestionar los beneficios o impactos adversos del estatuto federal que ha regido sobre la Isla por casi una centuria.

“Este es el tipo de cosa que lleva a cuestionarse si la ley de cabotaje abona a la competitividad de Puerto Rico, cuando ha terminado provocando una situación de mercado cerrado, en una Isla, donde por obligación se trata de una economía cautiva con los mismos clientes, los mismos productos y destinos”, explicó.

En ese sentido y a preguntas de El Nuevo Día, Riefkohl, sostuvo que la intervención del gobierno federal podría reducir en algo las tarifas que se pagan en la actualidad, pero “no elimina la situación que dio base a las malas prácticas”, refiriéndose a las exigencias vinculadas a la ley de cabotaje.

Empero, pese a la urgencia, el líder de NRI, no cree que el ambiente politizado que prevalece en el Congreso federal ofrezca espacio para mirar el tema de la ley de cabotaje con seriedad y analizar, su impacto en profundidad, si alguno.

Y en ese sentido, lo mínimo a lo que debería aspirar Puerto Rico, si continúa obligado a utilizar la marina mercante estadounidense, es que el gobierno federal provea los mecanismos para que la práctica que le costó millones a los consumidores y empresas no vuelva a repetirse.

Por su parte, tras declararse culpable y describiendo sus actos como "inaceptables", Crowley, alegando que nunca antes había señalada con actividades criminales, subrayó que los contratos perjudicados por las malas prácticas representaron menos del 5% del comercio gestionado.

“Lamentamos cualquier participación que hayamos tenido en esta actividad", sostuvo Michael Roberts, asesor legal para la matriz Crowley Maritime. "Esa conducta es contraria a nuestras políticas explícitas y viola nuestros valores principales".