Ford Motor Company (horizontal-x3)
Las posturas de Ford y Waymo muestran que se está creando una brecha entre los creadores de vehículos autoconducidos acerca del papel que deben asumir los humanos cuando los automóviles comiencen a conducirse solos.

A medida que ha ido desarrollando vehículos autoconducidos, Ford Motor Co. ha empezado a fijarse en un problema en las pruebas de conducción: los ingenieros que monitorizan los recorridos de los robots se están quedando dormidos.

Los investigadores de la empresa han intentado estimular a los ingenieros con campanillas, timbres, luces de advertencia, asientos vibratorios y volantes que tiemblan. Incluso han puesto a un segundo ingeniero en el vehículo para que supervise a su compañero humano. Da lo mismo: el trayecto fluido era demasiado adormecedor y los ingenieros luchaban por mantener su “conciencia situacional”, explica Raj Nair, jefe de desarrollo de producto de Ford.

“Se trata de ingenieros formados, que están ahí para observar lo que sucede”, dijo Nair en una entrevista. “Pero es parte de la naturaleza humana empezar a fiarte más y más en el vehículo y sentir que no es necesario prestar atención”.

La lucha para prevenir el adormecimiento durante los recorridos ha llevado a una decisión radical: Ford se va a aventurar a sacar del bucle al humano, al quitar el volante y los pedales de freno y aceleración de sus vehículos autoconducidos, que lanzará en 2021. Esto diferencia a Ford de la mayoría de los fabricantes de automóviles, incluidos Audi y General Motors Co., que creen que se puede confiar en los conductores para que tomen el volante ante la inminencia de un accidente.

No del todo sin conductor

BMW, Mercedes-Benz y Audi, de Volkswagen AG, planean lanzar a partir del año que viene sus vehículos semiautónomos, que requieren que los conductores tomen el control con tan poca antelación como 10 segundos. En la escala aplicada por el gobierno de Estados Unidos, estos coches estarían en el nivel 3: con más capacidades que los coches en los que los conductores se encargan de todo, pero lejos de una automatización completa

Ford planea saltarse por completo este nivel. El fabricante de automóviles se ha alineado con Waymo, de Alphabet Inc., que ha llegado a conclusiones parecidas en cuanto a la falta de atención humana en sus investigaciones del vehículo sin conductor de Google.

“El nivel 3 podría resultar ser un mito”, declaró el director ejecutivo de Waymo, John Krafcik, sobre los vehículos autónomos que requieren de una intervención humana. “A lo mejor no merece la pena probarlo”.

Las posturas de Ford y Waymo muestran que se está creando una brecha entre los creadores de vehículos autoconducidos acerca del papel (si es que hay alguno) que deben asumir los humanos cuando los automóviles comiencen a conducirse solos. La mayoría de los fabricantes de automóviles creen que, al menos al principio, la persona debe reemplazar al robot para evitar choques en situaciones complejas.

Otros argumentan que pedirle a un humano que no está atento que responda en cuestión de segundos a una situación de vida o muerte es una receta para el desastre.

“Existe evidencia que sugiere que el nivel 3 podría llevar a un aumento de los accidentes de tráfico”, ha explicado esta semana Nidhi Kalra, codirectora del Centro Rand para la toma de decisiones bajo incertidumbre, en una comparecencia ante el Congreso de Estados Unidos. “No creo que exista evidencia suficiente que indique que debería prohibirse ahora, pero sí representa una preocupación para la seguridad”.


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