Pese a las millonarias inversiones del gobierno, las carreteras del País se encuentran en mal estado. (horizontal-x3)
Pese a las millonarias inversiones del gobierno, las carreteras se encuentran en mal estado. (Especial El Nuevo Día / Ingrid Torres)

El gobierno estatal y los municipios comprometieron en los últimos 10 años $3,278 millones en construcción y reparación de carreteras sin tener suficientes mecanismos de supervisión, análisis y fiscalización en distintas etapas de los proyectos que contrataron.

La Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), encargada de las principales y, por lo tanto, más costosas obras de infraestructura vial, no realiza pruebas -o lo hace de manera poco frecuente- para corroborar la calidad del asfalto que compra. 

A la misma vez, esta corporación pública ha descansado en la información que le proveen los contratistas sobre la calidad del asfalto que utilizan, datos determinantes para la evaluación y eventual aceptación de los proyectos y, por lo tanto, lo que asegura el pago a los licitadores. 

 Aunque la ACT tiene distintos mecanismos de control y supervisión, así como personal educado y adiestrado, una investigación de El Nuevo Día halló grietas no solo en las carreteras por las que transitó el equipo investigativo, sino también en el control del asfalto que las recubre. Los protocolos de “muestreo” y “monitoreo” se crearon para garantizar que la mezcla asfáltica que se usa en los proyectos que contrata la ACT cumpla con las especificaciones de calidad y diseño para que tenga una vida útil de entre ocho a 10 años.

Las muestras de pavimento se utilizan para verificar la compactación. (Especial El Nuevo Día / Ingrid Torres)

Sin muestreo

En la producción de la mezcla asfáltica que se usa en el pavimento de la mayoría de las vías públicas, se usa asfalto líquido importado de clasificación PG 64-22. Esto es un derivado del destilado de pétroleo al que se le agregan otros materiales para producir la mezcla asfáltica que se usa para el pavimento de carreteras.

 En la isla, existen dos empresas que obtienen la mayoría de los contratos relacionados con asfalto y pavimentación.

La empresa Puerto Rico Asphalt, relacionada con Betterecycling Corporation, importa el asfalto que usa en sus mezclas. Super Asphalt, por su parte, lo compra a un suplidor en Puerto Rico, dijo Carlos Hernández, supervisor de analistas de materiales de la ACT. 

Super Asphalt ha usado como su suplidor de asfalto líquido a la empresa BTB Corporation, vedada del Registro Único de Licitadores del gobierno por un esquema de fraude al gobierno de los Estados Unidos por utilizar asfalto de menor calidad al que exigía un proyecto para el que había sido contratada.

No obstante, el Departamento de Transportación Federal concedió una excepción para que esta empresa se le permitiera ser suplidor de asfalto líquido a contratistas de la ACT. Esto, porque, de lo contrario, Puerto Rico Asphalt quedaría como la única suplidora de ese derivado del petróleo. 

Tanto Puerto Rico Asphalt como Super Asphalt y sus empresas afiliadas son contratistas del gobierno y de los municipios y, a la misma vez, le suplenla mezcla asfáltica que utilizan los demás licitadores del DTOP, de la ACT y de los ayuntamientos. Los directivos de estas dos empresas no estuvieron disponibles para entrevistas con El Nuevo Día

En el laboratorio se examina que la mezcla sea exacta a la aprobada en el diseño. (Especial El Nuevo Día / Ingrid Torres)

 Para saber si el asfalto líquido que usan cumple con la clasificación PG 64-22, la Autoridad descansa en una certificación que le presenta la misma compañía asfaltera, que contrata laboratorios acreditados para analizar sus muestras.

La ACT no tiene como requisito tomar muestras independientes para corroborar esa certificación que le provee quien vende la mezcla. 

El director de la Oficina de Prueba de Materiales de la ACT, Miguel Estrella Colón, señaló que la certificación que presentan las asfalteras ha sido suficiente para que la corporación lo acepte. Las únicas veces que corroboraban la certificación provista a través de muestras que se enviaban a analizar en un laboratorio en los Estados Unidos era cuando surgían situaciones dudosas o en proyectos noveles como, por ejemplo, el uso de neumático triturado en un proyecto vial.

No obstante, el funcionario reconoció que, aunque la recopilación de muestras no sea una especificación de la ACT en estos proyectos, hacerlas es una manera, adicional, de corroborar la calidad del material que usarán en las vías públicas. Estrella Colón sostuvo que ya iniciaron un protocolo para obtenerlas de manera periódica.

Según Hernández, los analistas a su cargo han tomado muestras recientes en el terminal portuario cuando ha llegado cargamento de asfalto líquido, también en tanques de almacenaje y en las plantas procesadoras. Esas muestras se envían para análisis a un laboratorio en Estados Unidos.

“Todas han cumplido con la clasificación”, aseguró el director de la Oficina de Prueba de Materiales. 

El Nuevo Día no pudo corroborar esta información porque, al cierre de esta edición, la ACT no había provisto ni copia del itinerario de visitas ni de los informes y resultados de esas pruebas.

El secretario de Transportación y Obras Públicas, Carlos Contreras Aponte, dijo que las especificaciones de la ACT y de la Administración Federal de Carreteras no exigen el muestreo del asfalto líquido. 

La ACT no alteró esta directriz a pesar de que las dos compañías que defraudaron al gobierno federal eran también contratistas suyos y de que una de esas empresas continuaba como suplidora del asfalto líquido de Super Asphalt. 

Tampoco se volvió más rigurosa cuando el año pasado una comisión especial del Senado que investigó la compra de derivados de petróleo presentó un informe preliminar que planteó la posibilidad de que, en proyectos de la ACT, también se hubiese usado asfalto líquido distinto al requerido y pagado.

Contreras Aponte dijo que, para ese entonces, la ACT ordenó muestras del pavimento de la carretera en la que se dijo que se usó un asfalto fuera de clasificación, pero que estaban encumplimiento.

Según el secretario, la clasificación PG64-22 garantiza la resistencia del asfalto al calor y, si el que se usa en las vías de rodaje no cumpliera con esa clasificación, ocurriría una especie de ablandamiento en la superficie. 

“Si partiéramos de la premisa de que el asfalto no cumplió con la prueba 64-22, en la carretera, en su perfil, se va a hacer una zanja a lo largo de la vía por donde transitan los vehículos. Esa no es una falla que sea típica, que nosotros estemos viendo en Puerto Rico, el routing. Vemos el agrietamiento, vemos bleeding, pero no vemos el defecto que tendría si estuviésemos fallando en la prueba de 64-22”, indicó. 

Cuando se unen los materiales

El asfalto líquido representa el 5% de la mezcla asfáltica, que está compuesta de piedra, arena, polvillo y, en algunos casos, se le añaden aditivos anti-stripping, explicó Benjamín Colucci, catedrático del Recinto de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico y fundador del Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación. 

Un porcentaje mayor del asfalto líquido, lo que comúnmente se conoce como brea, puede producir problemas de tracción en la carretera y, uno menor, puede ocasionar hoyos, mencionó el profesor. 

Ambos defectos son comunes en las vías de rodaje del país, pero pueden también deberse a otros factores, como el paso del tiempo, la lluvia y roturas de tuberías. 

Para los proyectos de repavimentación, la ACT exige al contratista un diseño —una especie de receta— en el que debe indicar, entre otros detalles, la proporción de materiales que agregará a la mezcla. El Laboratorio de Materiales debe examinar una muestra de esa mezcla para la aprobación final de la ACT. 

Para corroborar que la mezcla que se utiliza en el proyecto corresponde al diseño, en cada una de las plantas que operan en la isla, los analistas de la ACT realizan pruebas al azar. 

Cuando el analista determina que la mezcla es aceptable, significa que el contratista ya tiene aprobado el pago del 50% de su contrato. 

En esta etapa, la ACT también tiene algunos baches de monitoreo y rigurosidad. 

La corporación pública dejó de hacer la prueba conocida como polishing value, que es un análisis relacionado a la gravilla que se agrega en la mezcla, porque el equipo para realizarlas se dañó y surgieron complicaciones con el suplidor que afectaron su rápida reparación, reconoció Miguel Ortiz, funcionario a cargo del Laboratorio de Materiales. Según Ortiz, están en proceso de corregir esa deficiencia. 

Asimismo, una fuente de este diario relacionada con la corporación pública indicó que la inspecciones de los analistas de materiales a las canteras son poco frecuentes, lo que no permite corroborar ciertas propiedades o características que debe tener este material para asegurar un asfalto de calidad.

Precio ajustado

Todo el material que sale de la planta se deposita en los proyectos y se le paga al contratista aun cuando la compactacióndel asfalto que use no cumpla con las especificaciones.

La Autoridad lo que hace es aplicar una serie de descuentos al precio contratado si el pavimento no alcanzó un 97% de compactación, explicó el ingeniero Colucci.

Hasta un 92% de compactación es aceptable para la ACT, pero, usualmente, ya aplicarían las rebajas. 

La Autoridad no pudo precisar cuántas veces, si alguna, ha aplicado descuentos a los contratistas por fallas en la compactación, ni a cuánto ascendió la cantidad rebajada. 

La compactación se determina mediante una prueba del Laboratorio de Materiales de la ACT de un pedazo de pavimento extraído de la carretera trabajada. 

Si el resultado del análisis arroja resultados por debajo del 92% de compactación, se avisa del fallo al contratista, quien tiene derecho a pedir una reprueba.

Según Hernández, la ACT toma la muestra y determina el lugar de dónde se extraerá el pavimento que se analizará en el laboratorio de esa corporación pública. 

Cuando en esta segunda prueba se determina que la compactación cumple la especificación requerida, se aprueba el pago del precio licitado. En cambio, si no alcanza el 97% pero la compactación no es menor de 92%, se acepta el asfalto pero puede haber ajustes al precio.

Ahora bien, si la compactación es menor de 92%, se supone que se ordene la remoción del pavimento. 

A esta altura del proceso, el contratista tiene el 50% de su pago aprobado, lo que ocurrió cuando se aceptó la salida del material de la planta procesadora.

La ACT no pudo mencionar un solo proyecto en el que haya ordenado la remoción del pavimento.

Los funcionarios del laboratorio señalaron que lo que ocurre frecuentemente es que, en la reprueba, la muestra de asfalto suele arrojar resultados aceptables. Esto garantiza que no habrá ajustes al pago. 

De hecho, según datos provistos por la ACT, entre enero y mayo de 2017, se hicieron 11 repruebas en su laboratorio de Bayamón y solo tres muestras sostuvieron resultados de no aceptación, pero no se indicó qué medida se tomó sobre ese asfalto.

La fiscalización gubernamental sobre los proyectos de carreteras es tan importante que el Banco Mundial emitió un informe sobre este tema en junio de 2011 que indica que existe una alta incidencia de fraude, corrupción y colusión en los proyectos de construcción a través de todo el mundo y advierte que esas prácticas ilegales pueden ser devastadoras en economías frágiles.


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