Tras el azote del cartel naviero

Entre los años fiscales 2002 y 2008, los fletes marítimos pagados en Puerto Rico aumentaron en unos $200 millones u 8%, suponiendo una de las alzas más significativas que se han registrado en esa partida en décadas.

En contraste, en ese mismo período, el tráfico de contenedores se redujo en 4%, y en 28% desde su pico en el 2000.

La diferencia se aprecia, con algo de paciencia, en los datos estadísticos de la Junta de Planificación y la Autoridad de los Puertos pero, sin duda, debe ser tópico de análisis en la capital federal, pues tales cifras, supo Negocios, fueron solicitadas por la Oficina de la Contraloría General de Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés), dependencia que examina el impacto de las leyes de cabotaje (Ley Jones) sobre la economía de Puerto Rico.

La discrepancia entre el aumento en tarifa y la reducción en volumen se produjo en el mismo período en que, según el Departamento de Justicia federal, al menos tres -Sea Star Lines, Horizon Lines y Crowley Liner Services- de las cuatro compañías de transporte marítimo que gestionan la carga entre Estados Unidos continentales y Puerto Rico se pusieron de acuerdo para fijar los precios por el transporte de bienes a la Isla.

Tales hechos son argumento para quienes abogan por revisar, modificar y hasta derogar las leyes de cabotaje, quienes entienden que el centenario marco institucional, en materia de transporte marítimo, es una de tantas problemáticas que hacen encallar la economía de la Isla.

En contraste, un líder sindical y un representante del sector de transporte marítimo sostienen que la derogación de la Ley Jones sería más adversa que asegurar la continuidad del estatuto, pues los escollos que enfrenta el sector están atados a otros factores como estructuras rígidas de tarifación y un crónico déficit comercial.

Víctimas de un cartel

“Este (la fijación de precios por parte de compañías marítimas) ha sido uno de los daños más grandes que ha experimentado la economía de Puerto Rico”, dice el abogado José Andreu Fuentes.

El daño es tal que, según Andreu Fuentes, el acuerdo en el Litigio Antimonopolio de Puerto Rico, valorado en unos $68 millones, no compensa los efectos de la práctica ilícita y, en el caso de los consumidores, la compensación producto del pleito, unos $4 millones, es más “simbólica” que tangible, opina.

Jeffrey Valentín Mari, catedrático de Economía para la Universidad de Puerto Rico en Mayagüez, explica que, partiendo de los señalamientos criminales y de los litigios civiles incoados, la Isla -y en especial su gente, empresas y el Gobierno- quedó a expensas de “un cartel”, que es el término que se utiliza en este tipo de prácticas.

“Usualmente, los carteles no duran mucho tiempo. Mientras más miembros participan en un cartel menos es su duración”, señala el economista haciendo referencia a diversos estudios económicos y trabajos académicos acerca de estas dinámicas.

Mercado cerrado

En Puerto Rico, conforme a documentos judiciales, Sea Star controla el 21% del mercado sujeto a la ley de cabotaje federal, Horizon gestiona otro 35% de ese mercado, mientras que Crowley y TrailerBridge hacen lo propio a razón de 31% y 13%, respectivamente. Los datos fueron divulgados en abril pasado.

En conjunto, según Valentín Mari, las cuatro empresas generan ingresos que rondan los $690 millones como producto de operaciones regidas bajo la ley de cabotaje. Los ingresos totales de estas empresas rondaron los $3,130 millones. Eso significa que, de cada dólar de ingresos, estas empresas generan unos 22 centavos de operaciones reguladas por la ley federal.

En esencia, la mayoría de los bienes que se consumen en la Isla provienen de puertos en Estados Unidos continentales, lo que supone acarrearlos, sea carga suelta o en contenedores, en un navío registrado en ese país.

El año fiscal pasado, las importaciones de mercancía ajustada totalizaron unos $52,580 millones.

Según Valentín Mari, es muy difícil saber por qué se incurrió en la práctica, aunque se sabe que en actividades económicas que requieren fuertes inversiones de capital o conocimientos altamente sofisticados puede darse el fenómeno de los oligopolios, lo que da paso a situaciones como la fijación de precios que prevaleció en la Isla.

Lo que parece indisputable es que, según el economista, la práctica ilícita se dio a la sombra de una ley que confiere tratamientos especiales, aunque no pueda concluirse que ello fue el aliciente para perjudicar a los consumidores.

Timados y embrolla’os

La fijación de precios, según el ministerio público federal, comenzó siete años después de que la Isla intentara recuperarse del golpe financiero que provocó la bancarrota de Navieras de Puerto Rico en 1995. Entonces, la situación terminó con la venta de ese activo en una transacción que rondó los $130 millones. Navieras exhibía un déficit de $359 millones, pero entonces se hablaba de una competencia intensa por parte de las navieras privadas.

De acuerdo con Andreu Fuentes, la fijación de precios pudo haber sido una secuela indirecta de la salida del Gobierno de la gestión de transporte marítimo, mientras que Valentín Mari cree que la práctica pudo estar disfrazada por diversos eventos como el costo del combustible.

De un lado u otro, lo incuestionable es que Puerto Rico quedó a merced de la fijación de precios, mientras todavía tiene a cuestas deudas de la difunta corporación.

Según el Banco Gubernamental de Fomento (BGF), Puerto Rico todavía adeuda $146 millones por concepto de esa corporación pública. La deuda aparece en los libros de la Corporación de Financiamiento Público y es pagadera con asignaciones de la Legislatura.

Estatuto bajo fuego

A juicio de Gualberto Rodríguez II, la conspiración hecha pública sirve para comprender que la Isla mantiene “una estructura irracional” que le perjudica en todo sentido, mientras beneficia a otros ciudadanos estadounidenses a nivel continental.

“Esto no es un problema de seguridad nacional. Esa flota de barcos no sirve ni siquiera para los propios americanos”, indica el otrora capitán del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos al señalar que la vida promedio de los barcos que sirven a la Isla es de unos 38 años. Como resultado, se trata de navíos obsoletos e ineficientes, factores que a la larga se transfieren en la cadena de precios hasta el consumidor.

“No abogo por un sistema totalmente fuera de las leyes de cabotaje estadounidenses, porque la mediana industria puertorriqueña no tendría ninguna forma de reclamarle a una compañía de fletes en China o Japón y así no podría levantarse una industria puertorriqueña”, explica.

Según Rodríguez II, quien entiende que el trabajo del GAO no reviste de seriedad suficiente, Puerto Rico no necesita la derogación del estatuto, sino gestionar ciertas exenciones como la que exige la utilización de barcos de bandera americana.

Custodios del estatuto

“Que no se mezcle un asunto con el otro. No estoy de acuerdo con que las compañías navieras hagan esa fijación de precios, pero discrepo de quienes han usado este tema para sacar ventajería política”, riposta Eduardo Iglesias, de la Organización Internacional de Capitanes, Oficiales de Cubierta y Pilotos (MMP, por sus siglas en inglés).

Según Iglesias, derogar las leyes de cabotaje no acabará con prácticas ilícitas ni resultará en una reducción de los precios.

“El norte es proteger la ley de cabotaje porque protege los empleos”, agrega el líder al subrayar que la práctica ilícita se detectó y atendió desde la estructura federal.

“Eliminar la ley de cabotaje aumentaría este tipo de práctica porque traería compañías internacionales que continuamente tienen esta costumbre”, agrega.

Más allá de la conspiración

Mientras la marea política parece centrarse en la ley de cabotaje, Hernán Ayala, presidente de la Asociación de Navieros, sostiene que la Isla vive la secuela de un prolongado desdén hacia el sector.

De plano, destaca que la actividad marítima es responsabilidad de miles de profesionales que han quedado en entredicho por las prácticas de unos pocos y agrega que el sector naviero atraviesa por serios problemas que de alguna forma afectarán cada oficina o mesa puertorriqueña.

“Las navieras a nivel mundial atraviesan una crisis. Ha habido pérdidas millonarias”, dice el también vicepresidente del agente de barcos y compañía de estibadores Luis Ayala Colón Sucesores.

Según Ayala, siempre habrá cuestionamientos en cuanto al justo precio del transporte marítimo, porque Puerto Rico no ha hecho nada sustantivo para corregir la inmensa brecha entre exportación e importación.

“Hay que buscar la forma de reducir el costo de transportación en Puerto Rico”, agrega. Y al instante señala que se requiere revisar el transporte de carga por tarifas y debiera viabilizarse alguna reducción en los impuestos que se pagan por diesel.

Asimismo, Ayala destaca que, mientras en República Dominicana un obrero naviero devenga unos $4 por hora, en Puerto Rico se trata de unos $58.

“Muchas líneas prefieren no entrar a Puerto Rico. Precisamente, hay líneas que atienden este mercado con mucho trasbordo y eso también tiene el efecto de subir fletes. Esos son los temas que hay que discutir”.