José J. Villamil

Tribuna Invitada

Por José J. Villamil
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Cabotaje: ¿sí o no?

John Maynard Keynes, en una ocasión en que le cuestionaron por qué había cambiado de opinión sobre algún asunto, dijo: “When the facts change, I change my mind. What do you do, sir? La cita de Keynes es relevante para el tema de esta columna, pues la discusión sobre si la Sección 27 de la Ley de la Marina Mercante federal (Ley Jones) tiene un impacto negativo en la economía debe ser una basada en hechos.

El cabotaje puede no gustarnos por muchas razones, pero si su impacto económico en Puerto Rico se utiliza como la razón para eximir a la isla, la argumentación debe estar basada en la evidencia empírica de lo que es ese impacto. De ese modo no se levantan esperanzas sin fundamento de lo que conlleva tal exención.

En 2018, la American Maritime Partnership encomendó a Reeve Associates y Estudios Técnicos, Inc. (ETI) una actualización parcial del estudio hecho por ETI en 2012 sobre la industria de carga marítima. Las conclusiones de ambos fue la misma: la Ley de Cabotaje tiene un impacto mínimo en la economía de Puerto Rico y podría, incluso, ofrecer algunas ventajas.

Al igual que en 2012, las críticas se hicieron sentir rápidamente. Por eso es bueno resumir algunos datos sobre el tema:

1. Las embarcaciones que sirven a Puerto Rico bajo la Ley Jones, operan con un “servicio dedicado”. Eso quiere decir que un barco que sale de San Juan o viene a San Juan, no puede desviarse a otro puerto para recoger carga, algo común en el mercado internacional. Esto provee certeza a importadores y exportadores de Puerto Rico y reduce costos.

2. Los barcos que salen de la isla hacia Estados Unidos salen con una ocupación del 20% en promedio y, por eso, las tarifas “in-bound” son más altas que las “out-bound”. Posiblemente, también explica el poco interés mostrado por empresas activas en el mercado internacional de entrar a este mercado.

3. Del costo total de enviar un furgón de Estados Unidos a Puerto Rico, lo único que se relaciona a la Ley Jones es el costo de la tripulación del barco y la depreciación de este, que son poco menos del 20% del costo total. Los costos de combustible, tarifas portuarias, costos de embarque y desembarque, costo de los furgones y otros equipos, seguros y algunos otros se incurren con o sin Ley Jones. Las compañías que operan bajo el estatuto Jones facturan unos $700 millones anuales. A esa cifra se aplica el 20%, pero teniendo en cuenta que sin la Ley Jones las empresas tendrán que pagar salarios, posiblemente no muy distintos a los actuales, y tendrán que depreciar las embarcaciones.

4. Los salarios a la tripulación se establecen en función de un proceso de negociación colectiva que seguramente seguiría siendo el caso sin la Ley Jones. Lo mismo aplica a la reglamentación laboral y ambiental federal que impacta el costo y seguiría vigente. Es posible que por eso la GAO, en su estudio de 2013, sugiere que como hay tantos factores que inciden sobre el costo del transporte marítimo, eliminar la Ley Jones no necesariamente reducirá ese costo.

5. UN 36% de la carga que llega a Puerto Rico viene en furgones de 53 pies, lo cual representa una economía importante en el manejo en tierra de la mercancía, ya que el costo no es muy distinto al costo de manejo de furgones de 40 pies. Los barcos en el mercado internacional manejan furgones de 20 y 40 pies.

6. La Ley Jones no impone límites a que Puerto Rico reciba carga de otros países en barcos de matrícula extranjera o que envíe exportaciones en estas embarcaciones a otros países. De hecho, alrededor del 30% de la carga que entra a Puerto Rico se recibe en barcos de matrícula extranjera.

7. El volumen total de carga marítima se ha reducido significativamente desde el 2000 reflejo, no solamente de la contracción económica, sino también del cambio en la estructura de la producción en Puerto Rico hacia productos con mayor valor añadido que no utilizan tan intensamente carga marítima.

8. En el estudio de 2018, se hizo una comparación de precios de 13 productos vendidos por la misma cadena en las mismas fechas en Jacksonville y Puerto Rico, y no se encontró una diferencia significativa. De hecho, en algunos casos el precio era menor en Puerto Rico.

Siempre he sido explícito en decir que si se encuentra que los números son erróneos y la realidad es otra, cambiaría mi posición en cuanto al impacto económico de la Ley Jones, posición que he sostenido desde mucho antes de 2012. Como mencioné, es posible que existan otras razones para eliminar la Ley Jones, pero toda la evidencia apunta a que el impacto económico no debe ser una de ellas pues es mínimo, si alguno. En este momento es más productivo y con implicaciones económicas mucho mayores, dedicar los esfuerzos a excluir a Puerto Rico del cabotaje aéreo, tema que ha recibido muy poca atención.

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