Boeing está trabajando nuevamente en el Max y, si obtiene la aprobación de los reguladores, el avión podría estar de vuelta en el aire para fines de año. (The Associated Press)

Por Niraj Chokshi

El primer semestre del año no fue bueno con el 737 Max. Boeing congeló la producción de su atribulado avión desde enero hasta gran parte de mayo, al tiempo que los clientes cancelaban cientos de pedidos, y contratos para cientos más quedaban en riesgo por retrasos en la reanudación de los vuelos del jet y por la pandemia.

No obstante, Boeing está trabajando nuevamente en el Max y, si obtiene la aprobación de los reguladores, el avión podría estar de vuelta en el aire para fines de año. Cuando lo haga, regresará a una industria que enfrenta una larga recuperación del virus.

En enero, la compañía dijo que anticipaba que la suspensión costara más de $18,000 millones. En abril, señaló que recortaría unos 16,000 empleos, una décima parte de su fuerza laboral, a raíz de la pandemia.

Boeing indicó a fines de julio que sus clientes habían cancelado 373 pedidos del Max en los primeros seis meses del año. Otros 439 eran considerados en riesgo, incluyendo casi 100 que Norwegian Air, una emproblemada aerolínea de bajo costo, acaba de anunciar que ya no planea comprar.

Boeing aún tiene varios miles de pedidos pendientes del Max, pero los analistas esperan que eso disminuya hasta cierto grado al tiempo que más clientes cancelan tratos.

Y aunque la compañía planea aumentar la producción del jet y otras variantes del 737 a 31 aviones al mes en algún momento del próximo año, eso es alrededor de la mitad de la tasa que Boeing había contemplado.

A nivel mundial, las aerolíneas están perdiendo cientos de millones de dólares diarios y los expertos predicen que transcurrirán entre dos y cinco años antes de que la industria vea tantos pasajeros como en el 2019.

No obstante, expertos afirman que el 737 Max sobreviviría porque muchas aerolíneas aún le ven valor.

Algunos expertos dicen que hay buena razón para que las compañías sigan optando por el Max. El avión puede ofrecer ahorros sustanciales en combustible y mantenimiento. A otras aerolíneas les podría parecer difícil renunciar a pedidos que han hecho, y continuarán de manera renuente con las compras.

Un avión nuevo puede durar una generación y la eficiencia del Max es importante porque el combustible puede representar alrededor de una quinta parte de los costos de operación. Boeing apunta que el avión consume 14 por ciento menos turbosina que sus antecesores.

Una aerolínea podría decidir reemplazar un avión que necesita reparaciones importantes con un Max.

Durante años, las aerolíneas se han estado alejando de aviones de fuselaje ancho al optar por jets más estrechos como el Max, que son más fáciles de llenar. Y la pandemia parece estar acelerando ese cambio.

El modelo más reciente del Max cuesta hasta $135 millones, pero puede venderse por menos: tan sólo 50 por ciento de esa cifra por un pedido lo suficientemente grande.

La relación con los fabricantes puede ser profunda, con planes desarrollados en torno a una flotilla exclusivamente de Boeing o de Airbus; las dos compañías tienen una participación igual del mercado de aviones comerciales.

“Hay compañías que permanecen con Boeing y otras que se quedan con Airbus; normalmente la gente no brinca entre una y otra”, comentó Eddy Pieniazek, un consultor de aerolíneas.