Los investigadores que indagan sobre la colisión en el aire entre un avión de pasajeros y un helicóptero del Ejército, ocurrida en enero sobre Washington y en la que murieron 67 personas, encontraron que el helicóptero volaba más alto de lo que debería y que las lecturas de altitud eran inexactas.

Los detalles surgieron el primer día de audiencias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en inglés) en Washington, donde los investigadores buscan descubrir información sobre las causas del choque entre el avión de American Airlines, procedente de Wichita, Kansas, y el helicóptero Black Hawk, sobre el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan.

La junta inició los tres días de audiencias con una animación y el audio y video de la noche de la colisión, además de interrogar a testigos e investigadores sobre cómo la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) y el Ejército pudieron haber contribuido al accidente aéreo más mortal del país desde noviembre de 2001.

Es probable que sea demasiado pronto para que la junta identifique la causa del accidente.

El incidente de enero fue el primero de una serie de choques y conatos ocurridos este año que han alarmado a los funcionarios y al público viajero, a pesar de las estadísticas que aún muestran que volar sigue siendo la forma más segura de transporte.

La audiencia comenzó el miércoles con una animación en video donde se indica dónde estaban el helicóptero y el avión antes de la colisión. En el material se muestra cómo el helicóptero voló por encima del límite de altitud de 200 pies en su ruta a lo largo del río Potomac antes de chocar con el avión.

Los investigadores dijeron el miércoles que el registrador de datos de vuelo mostró que el helicóptero estaba en realidad de 80 a 100 pies más alto de lo que indicaba el altímetro barométrico, en el que confiaban los pilotos. Por lo tanto, la NTSB realizó pruebas en otros tres helicópteros de la misma unidad en un vuelo sobre la misma área y encontró discrepancias similares en sus altímetros.

Dan Cooper, de los helicópteros Sikorsky, dijo que, en la década de 1970, cuando se diseñó el Black Hawk involucrado en el accidente, se utilizaba un tipo de altímetro que era común en ese momento. Los helicópteros más modernos cuentan con computadoras de datos de aire que no existían entonces y que ayudan a proporcionar lecturas de altitud más precisas.

La suboficial técnica principal Kylene Lewis dijo a la junta que, para ella, no sería alarmante una discrepancia de 80 a 100 pies entre los diferentes altímetros de un helicóptero porque a altitudes más bajas confiaría más en el altímetro de radar que en el barométrico. Por debajo de 500 pies, dijo que verificaría ambos instrumentos y cruzaría referencias.

Señaló que, mientras un altímetro registre una altitud dentro de un intervalo de 70 pies de la altitud divulgada antes del despegue, el altímetro se considera preciso según las listas de verificación.

Pero anteriormente, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, destacó que las rutas de helicópteros publicadas alrededor de Washington D. C. permitirían que aviones y helicópteros rutinariamente se acercaran a 75 pies entre sí durante el aterrizaje.

Autoridades del Ejército dijeron el miércoles que en el manual de vuelo de estos Black Hawks más antiguos no se destacan las discrepancias en los altímetros que se han documentado anteriormente, pero las separaciones típicas de vuelo son de al menos 500 pies alrededor de los aeropuertos.

En el audio previamente divulgado del control de tráfico aéreo, el piloto del helicóptero dijo al controlador dos veces que veían el avión y que lo evitarían. La animación termina con un video de vigilancia donde se muestra al helicóptero chocando con el avión y provocando un incendio.

Las investigaciones ya han mostrado que la FAA no reconoció un preocupante historial de 85 conatos de choque alrededor del aeropuerto Reagan en los años previos a la colisión, y que los helicópteros del Ejército volaban rutinariamente alrededor de la capital del país con una pieza clave de equipo de localización, conocida como ADS-B Out, apagada.

El abogado de aviación Bob Clifford, que trabaja para presentar una de las primeras demandas contra el gobierno el próximo mes, dijo que espera que la NTSB mire más allá de los factores inmediatos que causaron este choque para resaltar las preocupaciones más amplias y continuas en el congestionado espacio aéreo de Washington.

Aunque el informe final de la NTSB no se publicará sino hasta el próximo año, el senador Ted Cruz no ha esperado para proponer cambios. Presentó el martes una legislación que exigiría que todos los operadores de aeronaves usen ambas formas de ADS-B, o Transmisión Automática Dependiente de Vigilancia por sus siglas en inglés, que es la tecnología para transmitir datos de ubicación de aeronaves a otros aviones y controladores de tráfico aéreo. La mayoría de las aeronaves modernas están equipadas con equipo ADS-B Out, pero las aerolíneas tendrían que incorporar la tecnología más completa ADS-B In a sus aviones.

“No puede haber un doble estándar en la seguridad de la aviación”, dijo Cruz. “No deberíamos tolerar excepciones especiales para vuelos de entrenamiento militar que operan en un espacio aéreo congestionado”.

La legislación revocaría una exención en las solicitudes de transmisión ADS-B para aeronaves del Departamento de Defensa. También exigiría que la FAA evalúe las rutas de helicópteros cerca de los aeropuertos y que el Inspector General del Ejército revise las prácticas de seguridad de la aviación militar.

Homendy dijo que su agencia ha recomendado esa medida durante décadas después de que ocurrieran otros accidentes.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, dijo que, aunque le gustaría discutir “algunos ajustes”, la legislación es “el enfoque correcto”. También sugirió que la administración anterior “estaba dormida al volante” en medio de docenas de conatos de choque en el espacio aéreo alrededor de Washington.

“En el pasado, la gente se volvió complaciente —los líderes se volvieron complacientes”, señaló Duffy.

Homendy dijo que las audiencias de los próximos días serán un “procedimiento de búsqueda de hechos”. Además, el miércoles por la mañana, la NTSB también publicará en línea miles de páginas de pruebas derivadas de la investigación del accidente.

El administrador de la FAA, Bryan Bedford, dijo que espera “que tengamos algunas conversaciones muy incómodas durante los próximos dos días y medio”, pero que “necesitan tener lugar a la luz del día — y simplemente poner el mejor interés del público viajero por delante de cualquiera de nuestros intereses personales, tal vez”.

En las audiencias en Washington participarán miembros del consejo directivo de la NTSB, investigadores y testigos de organizaciones relacionadas con el accidente. Los paneles se centrarán en las rutas de helicópteros militares en el área de Washington, la tecnología de evitación de colisiones y la capacitación para controladores de tráfico aéreo en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, entre otros temas.

Las autoridades federales también han planteado preocupaciones sobre el sistema de control de tráfico aéreo del país, que está desactualizado y con poco personal. Durante el accidente de enero sobre Washington, un controlador manejaba simultáneamente el tráfico de aerolíneas comerciales y el de helicópteros en el concurrido aeropuerto.

Duffy ha anunciado un plan de varios miles de millones de dólares para renovar el sistema que utilizan los controladores, que se basa en tecnología antigua como disquetes.