Boeing advirtió a los propietarios de aviones en 2011 sobre una pieza defectuosa que contribuyó a un accidente de un avión de UPS que el año pasado causó la muerte de 15 personas, pero en ese momento el fabricante no creyó que representara una amenaza para la seguridad, informó el miércoles la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés).

El avión de UPS se estrelló en noviembre de 2025 poco después de despegar de Louisville, Kentucky, cuando el motor izquierdo se desprendió del ala mientras la aeronave avanzaba por la pista. Tres pilotos que viajaban en el avión con destino a Hawái murieron, junto con otras 12 personas que se encontraban en tierra cerca del Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville.

La NTSB indicó el miércoles que Boeing había documentado en 2011 cuatro fallas previas de una pieza que ayuda a asegurar los motores del MD-11 a las alas en tres aviones diferentes, pero que en ese momento el fabricante “determinó que no daría lugar a una condición que afectara la seguridad del vuelo”. Estos aviones fueron construidos originalmente por McDonnell Douglas, empresa que posteriormente fue adquirida por Boeing.

La NTSB ya había señalado que los investigadores encontraron grietas en algunas de las piezas que sujetaban el motor al ala. Dichas grietas no fueron detectadas durante el mantenimiento rutinario de la aeronave, lo que planteó dudas sobre la adecuación del programa de mantenimiento. La última vez que esas piezas clave del soporte del motor fueron examinadas en detalle fue en octubre de 2021, y el avión no tenía programada otra inspección exhaustiva hasta después de aproximadamente 7,000 despegues y aterrizajes más.

No está claro cuándo comenzaron a desarrollarse las grietas en las piezas que ayudaban a mantener el motor unido al ala, pero este accidente recuerda a uno ocurrido en Chicago en 1979, cuando el motor izquierdo de un DC-10 de American Airlines se desprendió durante el despegue, causando la muerte de 273 personas. El DC-10 fue el predecesor del MD-11.

Ese accidente anterior llevó a la inmovilización mundial de 274 aviones DC-10. El avión volvió a volar porque la NTSB determinó que los trabajadores de mantenimiento dañaron la aeronave siniestrada al utilizar incorrectamente una carretilla elevadora para volver a instalar el motor. Eso significó que el accidente no fue causado por un defecto de diseño fatal, aunque ya había habido varios accidentes con DC-10.

Sin embargo, el exinvestigador de accidentes de la FAA y la NTSB Jeff Guzzetti dijo que un boletín de servicio emitido por McDonnell Douglas en 1980 sí identificó las fallas de la pista del rodamiento esférico como una “condición que afecta la seguridad del vuelo”, por lo que resulta sorprendente que Boeing no lo calificara así en 2011. Señaló que American había retirado el motor de ese avión para poder inspeccionar dicho rodamiento.

“Creo que esto plantea dudas sobre la adecuación y la gravedad del boletín de servicio de 2011, y también plantea interrogantes sobre cómo UPS incorporó esa información y actuó en consecuencia”, dijo Guzzetti.

El boletín de servicio emitido por Boeing no exigía a los propietarios de aviones realizar reparaciones como lo haría una directiva de aeronavegabilidad de la FAA, y la agencia no emitió una directiva de ese tipo.

El exinvestigador federal de accidentes Alan Diehl señaló que el aviso de Boeing recomendaba reemplazar los rodamientos por una pieza rediseñada menos propensa a fallar, pero aun así permitía a los operadores sustituir rodamientos defectuosos por otro modelo más antiguo que había demostrado ser propenso a fallas.

“A medida que avance la investigación, la NTSB tendrá que determinar si este boletín de servicio fue una solución adecuada a un problema conocido que podría haber tenido consecuencias catastróficas”, afirmó Diehl. “El accidente de UPS pone de relieve la necesidad de mayores medidas de mantenimiento en fuselajes antiguos”.

La NTSB no indicó si hubo fallas adicionales documentadas de la pista del rodamiento esférico desde 2011. Los investigadores encontraron esa pieza partida en dos tras el accidente de UPS, y los soportes (orejetas) que la sostenían estaban agrietados.

Las fotos publicadas por la NTSB del accidente del 4 de noviembre muestran llamas eruptando mientras la parte trasera del motor comenzaba a desprenderse antes de salir despedida por encima del ala. Luego, el ala quedó envuelta en fuego mientras el motor en llamas volaba sobre ella.

El informe factual publicado el miércoles no indica qué causó que el motor se desprendiera, pero queda claro que los investigadores se centran en la falla de este rodamiento. La conclusión definitiva no llegará hasta el informe final de la NTSB, que normalmente se publica más de un año después de un accidente.

No obstante, el informe sin duda será citado en la primera demanda por el accidente, presentada el mes pasado, así como en las demandas posteriores.

El informe también deja claro que ninguno de los otros dos motores del avión estaba en llamas antes del accidente. Algunos expertos habían especulado previamente que restos desprendidos del motor izquierdo podrían haber dañado el motor ubicado en la cola.

Boeing, UPS y la Administración Federal de Aviación (FAA) tienen limitaciones sobre lo que pueden decir mientras la investigación de la NTSB sigue en curso, por lo que todos declinaron comentar el informe del miércoles. Tanto Boeing como UPS expresaron sus condolencias a las familias que perdieron a sus seres queridos en el accidente.

“Seguimos profundamente entristecidos por el accidente del vuelo 2976”, dijo el portavoz de UPS, Jim Mayer. “Nuestros pensamientos continúan con las familias y la comunidad de Louisville que están de duelo, y seguimos centrados en los esfuerzos de recuperación”.

El avión MD-11, de 34 años de antigüedad, apenas se elevó 30 pies del suelo antes de estrellarse contra varios edificios industriales justo después de la pista, generando una enorme bola de fuego visible a kilómetros de distancia. Videos dramáticos del accidente mostraron al avión en llamas mientras se estrellaba contra los edificios y liberaba una gigantesca columna de humo.

Las aerolíneas dejaron de operar este tipo de avión en vuelos comerciales hace años porque no es tan eficiente como los modelos más nuevos, pero continuó utilizándose para carga por compañías como UPS y FedEx, y algunos de estos aviones también fueron modificados para labores de extinción de incendios. Todos los MD-11 que estaban en servicio y 10 DC-10 relacionados han sido inmovilizados desde el accidente.