Desde tiempos de la Conquista, la entrada al estuario de la bahía de la ciudad que hoy conocemos como San Juan ha sido un estrecho traicionero y mortal para los navegantes que acceden al impresionante cuerpo de agua. Desde los ataques holandeses e ingleses de los siglos XVII y XVIII hasta el bombardeo estadounidense a la Ciudad Amurallada en 1898, el paso que da acceso a la bahía ha sido una verdadera pesadilla náutica para los capitanes que osan retar a la impresionante maravilla natural.

Cerca de las 9:00 p.m. del martes, 19 de enero de 1988, el poderoso viento atlántico volvió a reclamar un navío en el estrecho canal, provocando un fuerte oleaje que hizo que el capitán del buque portacontenedores Long Beach, que llegaba a la isla con un cargamento de vagones de la empresa Sea-Land, sucumbiera perdiendo el control y encallando cerca de la orilla de la Isla de Cabras.

A la mañana siguiente, el país se enteraba de la emergencia suscitada en horas de la noche del día anterior, mientras que cientos de personas llegaban hasta El Morro para ver la impresionante escena. El Long Beach, un navío de unos 686 pies de eslora y 75 pies de ancho, con un cargamento de 594 furgones que contenían productos variados, había encallado en un banco de arena y coral, señalaban los titulares de la prensa de la época.

Según la periodista María Soledad Calero, quien reportaba para la edición del periódico El Mundo del miércoles, 20 de enero de 1988, “fuertes olas y corrientes empujaron al carguero Long Beach hacia un banco de arena el martes por la noche en la entrada del puerto y las autoridades enviaron varios remolcadores a las inmediaciones para esperar la marea alta y la oportunidad de liberar el carguero”.

La emergencia se produjo al mismo tiempo que visitaba la isla por primera vez el, entonces, crucero más grande del mundo, Sovereign of the Seas, lo que retrasó su histórica salida del puerto. Como pasajero de este figuraba un expresidente de los Estados Unidos que, por pura casualidad, visitaba la isla.

Según la agencia de noticias Reuters, el 20 de enero de 1988, el expresidente Jimmy Carter y casi 2,000 pasajeros experimentaron un retraso de 13 horas para zarpar del Puerto de San Juan luego de que el Long Beach quedara encallado.

La agencia reportó que el accidente obstruyó el tráfico de entrada y salida del puerto, interrumpiendo “las vacaciones caribeñas de unos 10,000 turistas norteamericanos y europeos”. También, la prensa local reseñó que la entrada de buques de carga se vio trastocada causando un retraso en la cadena de suplido en Puerto Rico.

Asimismo, la agencia de noticias United Press International (UPI), reportaba ese mismo día que a bordo del Sovereign of the Seas, un navío construido a un costo de $185 millones con un peso 74 toneladas, se encontraban el expresidente Jimmy Carter y su esposa, Rosalynn, de vacaciones.

La agencia indicaba en el artículo que “el expresidente y su esposa fueron recibidos con entusiasmo durante una ceremonia de bienvenida en San Juan el martes”.

Finalmente, el impresionante crucero zarpó el miércoles sin novedades con destino a las Islas Vírgenes.

Mientras, la prensa local e internacional reportaba que los esfuerzos de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) y personal de la Autoridad de Puertos por alejar el portacontenedores de las rocas durante la marea alta de esa mañana habían sido un fracaso.

Al no tener éxito, las autoridades portuarias permitieron que los barcos dentro y fuera del puerto maniobraran a través del canal uno a la vez.

“Un equipo técnico planeaba intentar posteriormente succionar combustible de los tanques del carguero, con la esperanza de que esto permitiera que el buque varado pudiera flotar libremente”, añade el medio.

Mientras se realizaban los trabajos de remoción del navío, la controversia sobre si el capitán del Long Beach había recibido o no el visto bueno de las autoridades para entrar a la Bahía de San Juan comenzó a tomar tracción.

Según reportó el periodista Samuel René Quiñones para el periódico El Mundo, en su edición del sábado, 23 de enero de 1988 —un día después de haberse liberado el furgonero— durante una conferencia de prensa, los pilotos prácticos, encargados de conducir los barcos por la Bahía de San Juan hasta llegar a puerto seguro, contradijeron la versión del gobierno de que el capitán tenía el visto bueno para hacer la entrada.

“Los pilotos prácticos, Frank Reyes, y Joe Estrella aseguraron que ‘hubo un acuerdo de tres partes’ entre el capitán de la embarcación, Stanley Maluski; la Autoridad de los Puertos y Reyes, quien estaba asignado a conducir el Long Beach hasta el muelle”, indica el artículo.

“Según dijeron Reyes y Estrella, el capitán no quiso esperar que amainara el mal tiempo y el fuerte oleaje porque supuestamente había estibadores en el muelle esperando para descargar el buque y el costo de hacerles esperar hubiese sido más alto”, añade la nota.

Los pilotos prácticos indicaron que habían coordinado con el capitán del Long Beach esperarlo en la boya 4, localizada en una parte profunda y alejada de ambas orillas. Sin embargo, aseguraron que, a pesar de que el capitán Maluski lleva “más de 25 años entrando a la bahía”, este no hizo lo acordado.

Los portavoces de los pilotos prácticos del Puerto de San Juan aprovecharon la ocasión para advertirle al gobierno que, si no prestaba mayor atención a las condiciones de los muelles y a atemperar la reglamentación de su profesión a la realidad de aquel entonces, el puerto corría el peligro de ser escenario de más accidentes como el que mantuvo al carguero encallado frente a la boca de El Morro durante tres días.

“Tanto Reyes como Estrella, ambos con más de 15 años de experiencia como pilotos, subrayaron que la Autoridad de los Puertos debe subvencionar parte de los gastos en nuevas embarcaciones pequeñas para aproximarse a los grandes navíos y en otro equipo esencial para guiar a los barcos por el canal de entrada al puerto de San Juan”, indicaba el medio.

También advirtieron que, al operar como empresa privada subcontratada por el gobierno, la reducción del presupuesto de fondos públicos a la Autoridad de Puertos podría provocar otros accidentes de esta naturaleza.

Indicaron, además, que se debía reglamentar la profesión de piloto práctico a través de una acción legislativa para “definir adecuadamente” los requisitos de seguridad para los navíos que llegan a Puerto Rico. No obstante, aclararon que la preocupación estaba dirigida mayormente hacia los buques de carga, más que hacia los cruceros de pasajeros, que, dijeron, son más fáciles de maniobrar.

“El peligro de la entrada a la Bahía de San Juan es que es un canal bordeado de bancos de arena”, explicaron Reyes y Estrella a la prensa mientras indicaron que, en aquel entonces, en el Puerto de San Juan operaban unos 12 pilotos prácticos, que, cada uno, entraba a la bahía un promedio de 200 barcos al año.

Tras ser liberado, el buque fue sometido a inspecciones que confirmaron su estabilidad para ser remolcado al puerto para una evaluación más exhaustiva de su casco y carga.

Las conclusiones de la investigación realizada por el USCG y la Autoridad de los Puertos apuntaron, entonces, a un error de cálculo por parte del capitán Maluski como la causa del accidente, que costó a la economía local varios millones de dólares.

La investigación también se enfocó en la corrección de errores de navegación en el estrecho canal de entrada y la recuperación ambiental de la zona impactada.

Se detectaron daños en los hábitats de los arrecifes de coral donde había quedado atrapado el buque generando el debate sobre políticas relacionadas con la amenaza que representan los buques varados para los ecosistemas coralinos de Puerto Rico.