Annapolis— La pérdida de energía eléctrica debido a un cable suelto provocó que un enorme buque de carga perdiera propulsión y dirección antes de estrellarse contra el puente Francis Scott Key de Baltimore, causando su derrumbe el año pasado y la muerte de seis trabajadores de la construcción, según informaron el martes funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en inglés).

Durante una audiencia en Washington, la junta aprobó las conclusiones y una serie de recomendaciones para prevenir tragedias similares. Los investigadores lograron identificar un cable suelto entre los miles que había en el buque portacontenedores llamado Dalí. La etiqueta del cable se deslizó demasiado cerca del extremo, impidiendo que se insertara completamente en la terminal.

La junta también determinó que la tripulación no tuvo tiempo suficiente para recuperar la propulsión y evitar la colisión, ya que el Dalí se encontraba muy cerca del puente cuando se produjo la pérdida de energía.

“Las acciones de la tripulación fueron lo más oportunas posible, apropiadas e impresionantes dada la situación”, declaró Michael Graham, miembro de la junta.

Graham añadió que la industria del transporte marítimo necesita fortalecer sus sistemas de seguridad y gestionar mejor los riesgos para alinearse con el riguroso enfoque adoptado en la aviación.

“Muchos de los problemas que hemos analizado hoy en relación con este accidente podrían haberse identificado, abordado y mitigado o eliminado”, declaró Graham.

El Dalí zarpaba de Baltimore con destino a Sri Lanka cuando chocó con un pilar del puente alrededor de la 1:30 a. m. del 26 de marzo de 2024, provocando el derrumbe del puente sobre el río Patapsco.

Seis hombres que trabajaban en una cuadrilla de mantenimiento vial, rellenando baches durante un turno nocturno, fallecieron al caer. El derrumbe paralizó el tráfico marítimo comercial en el puerto de Baltimore durante meses, hasta que el canal se reabrió por completo en junio de ese mismo año.

La falta de medidas preventivas para reducir la vulnerabilidad del puente al colapso tras el impacto del barco también contribuyó al desastre, según la junta. Se podrían haber implementado medidas preventivas si la Autoridad de Transporte de Maryland hubiera realizado una evaluación de vulnerabilidad, tal como lo recomendó la Asociación Estadounidense de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (Aashto, en inglés), añadió la junta.

La agencia de Maryland declaró tras la reunión de la NTSB que mantiene que el colapso del puente y la trágica pérdida de vidas fueron responsabilidad exclusiva del Dalí y de la negligencia grave de sus propietarios y operadores.

La junta también determinó que la falta de comunicación efectiva e inmediata para notificar a los trabajadores viales la evacuación del puente contribuyó a la pérdida de vidas. Sin embargo, el piloto a los mandos del Dali avisó rápidamente a las autoridades, quienes detuvieron el tráfico y evitaron más muertes.

“Esta tragedia jamás debió ocurrir”, declaró la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. ”No se debieron perder vidas. Como en todos los accidentes que investigamos, este era prevenible”.

El Dalí, que navegaba bajo bandera de Singapur, sufrió dos apagones durante su travesía desde Baltimore.

La tripulación logró restablecer la energía tras el primer apagón, pero un segundo, poco después, se debió a la falta de combustible, ya que la bomba de purga que alimenta los generadores no se reinicia automáticamente como las bombas principales. Un miembro de la tripulación debe reiniciar la bomba de purga manualmente, saliendo de la sala de máquinas y bajando dos cubiertas en completa oscuridad para llegar a ella.

El investigador de la NTSB, Todd Gianelloni, declaró que la tripulación inspeccionaba periódicamente el buque portacontenedores de 947 pies, pero no existían instrucciones sobre cómo revisar las conexiones de los cables, y hacerlo habría sido laborioso e impráctico en un barco con miles de cables.

Gianelloni añadió que la NTSB cree que, si la tripulación hubiera utilizado imágenes térmicas infrarrojas para inspeccionar las conexiones, el cable crítico suelto podría haberse detectado con antelación. Los investigadores señalaron que la termografía infrarroja, capaz de detectar problemas invisibles a simple vista, se utiliza con frecuencia en la industria marítima.

Homendy indicó que no había ningún problema con el combustible del barco. Esto fue algo que se especuló poco después del accidente.

La investigadora de la NTSB, Bridget Quinn, afirmó que el creciente tamaño de los buques portacontenedores a lo largo de los años ha supuesto una mayor amenaza para los puentes, pero el puente de Baltimore no estaba suficientemente reforzado para protegerlo de los enormes buques de carga actuales, a pesar de que las partes interesadas del puerto ya habían debatido la mejora de la protección de los pilares del puente dos décadas antes del derrumbe.

Los miembros de la junta expresaron su frustración con la forma en que varias de las empresas implicadas respondieron a la investigación de la NTSB.

Homendy cuestionó por qué la operadora del barco, Synergy, aún no ha actualizado sus políticas para advertir a sus tripulaciones que no utilicen la bomba de descarga de combustible para alimentar los generadores, como hizo la tripulación del Dalí. Synergy y las demás empresas involucradas en la fabricación y operación del buque portacontenedores han tenido acceso a todos los hallazgos de la NTSB a medida que avanzaba la investigación.

“Han pasado 20 meses, ¿verdad? Es decir, por eso forman parte de nuestra investigación. Así que deberían tomar medidas”, dijo Homendy.

Homendy también expresó su frustración con Hyundai Heavy Industry por negarse a considerar la reconfiguración de los motores de estos buques. En cambio, el astillero argumentó que las tripulaciones deberían recibir mejor capacitación para usar un procedimiento de emergencia que los investigadores de la NTSB ya determinaron que no habría sido útil en una emergencia como esta.

La reunión tuvo lugar un día después de que funcionarios de Maryland duplicaran con creces el costo estimado de reemplazo del puente, situándolo entre $4,300 y $5,200 millones, y añadieran dos años a la fecha de finalización prevista, ahora en 2030.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, volvió a criticar la gestión de este proyecto por parte de los funcionarios de Maryland tras duplicarse el costo estimado.

“La administración Trump no firma cheques en blanco, y como advirtió el secretario al (Gobernador) Wes Moore, la supervisión de este proyecto es sumamente necesaria para garantizar que el dinero de los contribuyentes se utilice de manera eficiente”, dijo un portavoz del Departamento de Transporte.