La reciente racha de accidentes aéreos que ha acaparado las primeras planas de los medios abren viejas heridas en todas aquellas jurisdicciones que han sido epicentros de tragedias de aviación. Puerto Rico no es la excepción.
Aunque la isla nunca ha experimentado accidentes catastróficos como el recientemente ocurrido con un Boeing 787 de Air India, entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, Puerto Rico presenció dos tragedias aéreas que provocaron cambios puntuales en la industria de la aviación: los accidentes de Punta Salinas, en 1949, y de Viernes Santo, en 1952.
En el primero, un avión bimotor Curtis Wright C-46A, se estrelló en aguas del océano Atlántico cuando despegaba con destino a Miami, Florida. De los 75 pasajeros y la tripulación de seis, 52 pasajeros y un miembro de la tripulación perecieron.
En la segunda tragedia, el vuelo 526A de Pan American World Airways (Pan-Am), un avión Douglas DC-4, despegó con destino al Aeropuerto Idlewild de Nueva York (hoy Aeropuerto Internacional John F. Kennedy) con 64 pasajeros y cinco tripulantes, incluidos seis bebés. El avión amarizó a 11 millas al noreste de la entrada a la bahía de San Juan, desintegrándose y cobrando la vida de 52 de las 64 personas a bordo.
Dos accidentes para la historia
En el accidente del 7 de junio de 1949, testigos indicaron que, a solo minutos de aterrizar en la pista de Isla Grande, el avión comenzó a volar a muy baja altura, encima del agua. Súbitamente, la nave se precipitó al mar.
El manifiesto listaba a 75 pasajeros, mientras que el avión solo contaba con 65 asientos. Cinco pasajeros eran infantes que viajaban en los brazos de otros pasajeros, y 14 tenían entre dos y 12 años. Al menos cinco pasajeros, además de los infantes, compartían asientos con otros.
Hasta ese momento, este accidente aéreo fue el más mortal en territorio estadounidense.
Once de las víctimas, incluyendo un bebé de ocho meses, eran oriundos del pueblo de Hatillo. Una familia perdió ocho de sus miembros en la tragedia.
Según el reporte emitido por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB, en inglés), un minuto después del despegue, el motor derecho de la nave comenzó a perder potencia.
“No se intentó poner en bandera la hélice del motor derecho. Se declaró una emergencia y la torre autorizó el aterrizaje en la pista 9″, indicó. “Pero como la velocidad del aire era baja y no se podía mantener la altitud, el avión voló en línea recta para realizar un aterrizaje de emergencia a 200 yardas de la costa de Punta Salinas”, añade.
Una nota del periódico El Mundo reseñó un comunicado de prensa de La Fortaleza, que destacó que el entonces gobernador “Luis Muñoz Marín, se está ocupando personalmente de dirigir la investigación sobre las causas que motivaron la tragedia aérea”.
En el segundo accidente, ocurrido el 11 de abril de 1952, el informe señala que el “Clipper Endeavor” despegó del Aeropuerto de San Juan a las 12:11 p.m. con 64 pasajeros y cinco tripulantes, incluyendo al capitán John C. Burns.
Solo estuvo en el aire unos nueve minutos.
Justo después del despegue, el motor número tres de la nave falló a 350 pies de altura. Burns decidió, entonces, regresar al aeropuerto y ascendió la aeronave hasta los 550 pies.
No obstante, el motor número cuatro también falló. Con ambos motores del ala derecha inoperantes, no pudo mantener la altitud. Burns intentó, sin éxito, un amarizaje a siete millas al norte-noroeste de Isla Grande con el propósito de mantener el fuselaje intacto.
Sin embargo, vientos de 17 millas por hora provocaron oleaje en el mar, y, cuando el avión finalmente amarizó, el fuselaje se partió justo después de la cabina principal. La aeronave se hundió en apenas tres minutos y no pudo ser recuperada.
La falta de conocimiento de los pasajeros sobre dónde se encontraban los chalecos salvavidas provocó que, despavoridos, se lanzaran al mar, muchos de ellos sin saber nadar.
La Guardia Costera, mediante dos aviones PBY-5A Catalina y un barco balizador (bouy tender), rescató a 12 personas.
El impacto del suceso inspiró al maestro Rafael Hernández a componer el tema “Tragedia de Viernes Santo”, interpretado por el Trío Vegabajeño.
En el accidente murieron los esposos Pedro Brignoni y Mercedes Tubéns, naturales de Mayagüez, junto a sus hijos: Lilliam, de seis años; Evelyn, de ocho; Rosa, de 10; Rafael, de 15 y José, de 11 años.
Otro relato desgarrador recogido por la prensa de la época fue el de una sobreviviente que contó como su sobrina de 19 años, Norma Rodríguez, le dijo, mientras se aferraba a una de las puertas del avión: “Tía, yo sabía que iba a morir en el mar”.
Los esposos Eunice y Leon Van Daalen, de 33 y 34 años, también perecieron en el accidente. La pareja llegó a la isla siete años antes para organizar el primer grupo de Testigos de Jehová. El matrimonio murió, pero su hijo de dos años sobrevivió gracias al esfuerzo de una enfermera que viajaba en el vuelo.
Publican hallazgos
La investigación sobre el accidente de Punta Salinas descubrió que el aeroplano tenía 3,709 libras de sobrepeso. El récord de la nave reveló que fue adquirida en 1949, en una subasta de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos de sus aviones C-46, realizada al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Durante la guerra, estos aviones se utilizaron para transportar carga y soldados, pero también crearon fama por requerir mantenimiento constante. La nave fue bautizada como el “ataúd volador” por los pilotos del Comando de Transporte Aéreo (ATC) de la Fuerza Aérea tras registrarse 31 incidentes de unidades que explotaron en el aire o que se incendiaron.
Se concluyó que “la pérdida de potencia del motor derecho antes de que la aeronave alcanzara la velocidad óptima de ascenso con un solo motor, junto con la sobrecarga de la aeronave, provocó que perdiera altitud y se estrellara en el mar”.
El informe final del accidente de 1952 resaltó que un capitán que comandó un día antes el avión en un vuelo de Nueva York a San Juan reportó el mal funcionamiento del motor número tres.
Una inspección del motor reveló pequeños pedazos de metal en el embalse de aceite y en el filtro. Posteriormente, los mecánicos identificaron al metal como aluminio. Una inspección de la nariz del motor también llevó al hallazgo de pedazos de metal.
Los investigadores concluyeron que el motor número tres debió recibir una inspección más profunda y ser removido antes de devolver la aeronave a operaciones. El informe también resaltó que las operaciones de mantenimiento de la aerolínea en San Juan no seguían los estándares necesarios.
Las acciones del piloto también fueron cuestionadas en el reporte.
¿Cómo cambiaron estos accidentes la industria de la aviación?
Ambos accidentes fueron hitos que llevaron a la implementación de mayores controles en el mantenimiento y procedimientos de seguridad para vuelos civiles.
En el caso de la tragedia de Punta Salinas, las acciones de la empresa impulsaron a las agencias gubernamentales a imponer regulaciones más estrictas para las aerolíneas, especialmente en momentos en que la aviación comercial se encontraba en su infancia.
La prensa de la época reportó que la investigación del accidente reveló que, para evadir los controles de las autoridades, la compañía empleó estrategias como no informar el peso exacto de los pasajeros, y registrar adultos como niños. De ese modo podían lucrar aún más con la ola de migración a Estados Unidos, que se encontraba en pleno apogeo.
La licencia de operación fue inicialmente suspendida y, finalmente, revocada a partir del 8 de noviembre de 1949. La Junta Aeronáutica Civil (predecesora a la Administración Federal de Aviación) concluyó que “no ejerció la diligencia requerida para el titular de un certificado de operación de transporte aéreo y, por el patrón de sus infracciones, manifiesta una actitud de indiferencia hacia la seguridad ajena y un desprecio por las normas de aviación civil”.
De otra parte, en el caso de Pan-Am, la Junta Aeronáutica Civil convirtió en procedimiento estándar que se informara antes de cada vuelo a los pasajeros sobre la ubicación y el uso de las salidas de emergencias y los salvavidas, especialmente en vuelos donde se cruzan grandes cuerpos de agua.
“Todas las balsas y chalecos salvavidas requeridos deberán estar aprobados, adecuadamente equipados para la ruta a volar y deberán instalarse en lugares aprobados”, recomienda el reporte.
“En el caso de operaciones extendidas sobre el agua, cada aerolínea deberá establecer procedimientos para informar oralmente a los pasajeros sobre la ubicación y el método de operación de los chalecos salvavidas, las salidas de emergencia y la ubicación de las balsas salvavidas”, añade.
