Reykjavik, Islandia - El aumento de las temperaturas mundiales acelera el deshielo del océano Ártico, lo que ha desencadenado un auge de los buques que toman rutas que antes estaban congeladas y no eran transitables.

El aumento del tráfico marítimo en el Ártico, que recibió una mayor atención cuando el presidente Donald Trump presionó para que Estados Unidos se hiciera cargo de Groenlandia, ha tenido un alto coste medioambiental: el carbono negro, u hollín, que sale de los barcos y hace que el hielo se derrita aún más rápido. Varios países están defendiendo que los buques que navegan por el Ártico utilicen combustibles más limpios y menos contaminantes en reuniones celebradas esta semana con reguladores internacionales del transporte marítimo.

Los glaciares, la nieve y el hielo cubiertos del hollín emitido por los buques tienen menos capacidad para reflejar el sol. En su lugar, absorben el calor del sol, lo que contribuye a que el Ártico sea el lugar de la Tierra que se calienta más rápidamente. A su vez, el deshielo del mar Ártico puede afectar a los patrones meteorológicos de todo el mundo.

“Acaba en un ciclo interminable de aumento del calentamiento”, afirma Sian Prior, asesora principal de Clean Arctic Alliance, una coalición de organizaciones sin ánimo de lucro centrada en el Ártico y el transporte marítimo. “Tenemos que regular las emisiones y el carbono negro, en particular. Ambos están completamente sin regular en el Ártico”.

En diciembre, Francia, Alemania, las Islas Salomón y Dinamarca propusieron a la Organización Marítima Internacional que los buques que naveguen por aguas árticas utilicen “combustibles polares”, que son más ligeros y emiten menos carbono que los combustibles marítimos de uso generalizado, conocidos como residuales. La propuesta incluye los pasos que darían las empresas para cumplir la normativa y el área geográfica a la que se aplicaría: todos los buques que naveguen al norte del paralelo 60º. Estaba previsto presentar la propuesta al Comité de Prevención y Lucha contra la Contaminación de la OMI esta semana y posiblemente a otro comité en abril.

La prohibición de utilizar en el Ártico en 2024 un tipo de residuo conocido como fuelóleo pesado sólo ha tenido hasta ahora efectos modestos, en parte debido a las lagunas existentes.

El impulso para reducir el carbono negro, que según los estudios tiene un impacto en el calentamiento 1,600 veces superior al del dióxido de carbono en un periodo de 20 años, se produce en un momento de intereses contrapuestos, tanto a escala internacional como entre los países que tienen costas en el Ártico.

En los últimos meses, los periódicos comentarios de Trump sobre la necesidad de “poseer” Groenlandia para reforzar la seguridad de Estados Unidos han suscitado muchas cuestiones, desde la soberanía de Groenlandia hasta el futuro de la alianza de la OTAN. La contaminación y otras cuestiones medioambientales en el Ártico han pasado a un segundo plano.

Trump, que ha calificado el cambio climático de “estafa”, también se ha opuesto a las políticas mundiales destinadas a combatirlo. El año pasado, se esperaba que la OMI adoptara nuevas normas que habrían impuesto tasas de carbono al transporte marítimo, lo que, según sus partidarios, habría empujado a las empresas a utilizar combustibles más limpios y a electrificar las flotas cuando fuera posible. Entonces intervino Trump, presionando con fuerza para que los países votaran en contra. La medida se pospuso un año y sus perspectivas eran, en el mejor de los casos, inciertas. En vista de ello, es difícil que la OMI avance rápidamente en la actual propuesta para limitar el carbono negro en el Ártico.

Incluso dentro de las naciones árticas, las más afectadas por el carbono negro y otros tipos de contaminación procedente del transporte marítimo, existen tensiones internas en torno a estas normativas. Islandia es un buen ejemplo. Aunque el país es líder mundial en tecnologías ecológicas como la captura de carbono y el uso de energías térmicas para calefacción, los conservacionistas afirman que ha avanzado menos en la regulación de la contaminación de sus mares. Esto se debe a que la industria pesquera, una de las más importantes del país, ejerce una enorme influencia.

“La industria está contenta con los beneficios, descontenta con los impuestos y no se ocupa de cuestiones como el clima o la biodiversidad”, afirma Arni Finnsson, presidente de la junta directiva de la Asociación Islandesa para la Conservación de la Naturaleza.

Finnsson añadió que los costes de utilizar combustibles más limpios o de electrificar las flotas también han provocado resistencia.

“Creo que el gobierno está despertando, pero aún tiene que esperar a que el sector (pesquero) diga que sí”, afirmó.

El país no se ha pronunciado sobre la propuesta pendiente relativa a los combustibles polares. En un comunicado, el Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Clima de Islandia afirmó que la propuesta era “positiva en cuanto a su propósito y contenido básico”, pero que era necesario estudiarla más a fondo. El comunicado añadía que Islandia apoya medidas más contundentes para contrarrestar las emisiones del transporte marítimo y reducir el carbono negro.

La contaminación por hollín ha aumentado en el Ártico a medida que buques de carga, pesqueros e incluso algunos cruceros recorren más las aguas que conectan las zonas más septentrionales de Islandia, Groenlandia, Canadá, Rusia, Noruega, Finlandia, Suecia y Estados Unidos.

Entre 2013 y 2023, el número de buques que entrarán en aguas situadas al norte del paralelo 60 aumentó un 37%, según el Consejo Ártico, foro intergubernamental formado por los ocho países con territorio en el Ártico. En ese mismo periodo, la distancia total recorrida por los buques en el Ártico aumentó un 111%.

Las emisiones de carbono negro también han aumentado. Según un estudio de Energy and Environmental Research Associates, en 2019 se emitieron 2.696 toneladas métricas de carbono negro desde los barcos al norte del paralelo 60, frente a las 3.310 toneladas métricas de 2024. El estudio concluyó que los barcos pesqueros eran la mayor fuente de carbono negro.

También se constató que la prohibición del fuelóleo pesado en 2024 solo supondría una pequeña reducción del carbono negro. Las exenciones y excepciones permiten a algunos buques seguir utilizándolo hasta 2029.

Los grupos ecologistas y los países afectados consideran que regular el combustible de los barcos es la única forma realista de reducir el carbono negro. Esto se debe a que conseguir que las naciones se pongan de acuerdo para limitar el tráfico sería probablemente imposible. El atractivo de la pesca, la extracción de recursos y las distancias de navegación más cortas es demasiado grande. Los buques pueden ahorrar días en algunos viajes entre Asia y Europa navegando a través del Ártico.

Sin embargo, la Ruta Marítima Septentrional solo es transitable unos pocos meses al año, e incluso entonces los buques deben ir acompañados de rompehielos. Estos peligros, combinados con la preocupación por la contaminación del Ártico, han llevado a algunas empresas a comprometerse a mantenerse al margen, al menos por ahora.

“El debate en torno al Ártico se está intensificando, y el transporte marítimo comercial forma parte de esa discusión”, escribió Søren Toft, consejero delegado de Mediterranean Shipping Company, la mayor naviera de contenedores del mundo, en un post de LinkedIn el mes pasado. “Nuestra posición en MSC es clara. No utilizamos ni utilizaremos la Ruta Marítima Septentrional”.

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Esta historia fue traducida del inglés al español con una herramienta de inteligencia artificial y fue revisada por un editor antes de su publicación.