La guerra en Irán ha paralizado el movimiento de petroleros en el crucial estrecho de Ormuz. Pero también está trastocando la cadena de suministro global más allá del petróleo, al afectar desde productos farmacéuticos de India y semiconductores de Asia hasta productos derivados del petróleo, como fertilizantes, que provienen de Oriente Medio.

Hay buques de carga varados en el Golfo o haciendo un desvío mucho más largo alrededor del extremo sur de África. Los aviones que transportan mercancía aérea desde Oriente Medio están en tierra. Y cuanto más se prolongue la guerra, más probable será que haya escasez y aumentos de precios en una amplia gama de bienes.

“Esto de verdad está causando impactos importantes dentro de la cadena de suministro global”, afirmó Patrick Penfield, profesor de práctica de cadenas de suministro en la Universidad de Syracuse. “A medida que el conflicto siga avanzando, empezarán a verse algunas escaseces y se verán aumentos de precios significativos”.

Clarksons Research, que documenta datos de transporte marítimo, calcula que unos 3,200 barcos, o alrededor del 4% del tonelaje mundial de buques, están inactivos dentro del golfo Pérsico, aunque eso incluye unos 1.231 que probablemente sólo operan dentro del Golfo. Unos 500 barcos, o el 1% del tonelaje mundial, están actualmente “esperando” fuera del Golfo en puertos frente a la costa de Emiratos Árabes Unidos y Omán, según la firma.

Aunque esos puedan parecer porcentajes pequeños, tienen un efecto dominó que llevará a congestión en otros lugares, señaló Michael Goldman, gerente general para Norteamérica de CARU Containers.

“La cadena de suministro es como un tren largo con muchos vagones y cada vagón representa, digamos, un puerto en el mundo. Bueno, si un vagón se descarrila, muy a menudo puede tener un efecto dominó sobre muchos otros vagones detrás o delante”, explicó. “Así que, aunque sólo tenemos un pequeño número de puertos afectados por esta acción militar, realmente puede tener un gran efecto en la cadena de suministro total”.

El presidente Donald Trump presentó un plan el martes destinado a que el petróleo y el comercio vuelvan a moverse por el estrecho.

Trump indicó en redes sociales que ordenó a la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos proporcionar seguros contra riesgo político para los petroleros que transporten petróleo y otros bienes a través del Golfo Pérsico “a un precio muy razonable”.

El seguro contra riesgo político es un tipo de cobertura destinada a proteger a las empresas contra pérdidas financieras causadas por condiciones políticas inestables, acciones gubernamentales o violencia. Las aseguradoras marítimas habían estado cancelando o elevando las tarifas de los seguros en la región.

Agregó que, si fuera necesario, la Marina de Estados Unidos escoltaría a los petroleros a través del estrecho de Ormuz. La Marina tiene al menos ocho destructores y tres buques litorales de combate, más pequeños, en la región. Estos barcos se han utilizado anteriormente para escoltar el transporte marítimo mercante en la zona y en el mar Rojo.

Una amplia gama de productos se envía a través de la región de Oriente Medio. Además de alrededor del 20% del petróleo mundial que proviene de la región, de Oriente Medio llegan productos elaborados con gas natural, como materias primas petroquímicas -utilizadas para fabricar plástico y caucho- y fertilizantes nitrogenados. Los productos farmacéuticos exportados desde India y los semiconductores y baterías exportados desde Asia al resto del mundo también se transportan por la región y podrían sufrir demoras.

Además de las restricciones en el estrecho de Ormuz, la inestabilidad ha frenado el tránsito en el mar Rojo y el canal de Suez, que apenas había empezado a registrar más tráfico tras años de inestabilidad debido a ataques hutíes contra barcos en la región. La naviera Maersk había reanudado el tránsito por el canal de Suez y el mar Rojo, pero informó el domingo que estaba redirigiendo ese tráfico alrededor del cabo de Buena Esperanza, en África, una medida que otras compañías han adoptado para evitar la inestable región.

Ese trayecto añade de 10 a 14 días al viaje y cerca de 1 millón de dólares adicionales en combustible por barco, estima Penfield, de Syracuse.

Con precios del combustible más altos, rutas más largas y mayor riesgo en la región, los transportistas han empezado a añadir recargos por combustible y por “riesgo de guerra” o “conflicto de emergencia” a lo que cobran a los clientes, lo que eleva los costes en general, señaló.

El transporte aéreo de mercancías también se ha visto limitado. El cierre del espacio aéreo y de aeropuertos en países como Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahrein, Kuwait, Irak e Irán ha dejado varadas a decenas de miles de personas -y carga-.

Cada una de las tres principales aerolíneas de Oriente Medio -Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways- opera flotas de aviones de carga, y además transportan mercancías en la bodega de sus aviones de pasajeros.

La cantidad de productos que viaja por aire suele representar menos del 1% de toda la carga que se mueve globalmente, pero los productos que sí viajan por aire tienden a ser perecederos o de alto valor, como fármacos, electrónica y productos agrícolas, que en conjunto representan alrededor del 35% del valor del comercio mundial, estimó Boeing en su World Air Cargo Forecast.

Cuanto más tiempo permanezcan cerrados estos aeropuertos en Oriente Medio, mayor será la posible alteración de la economía si estos envíos sensibles no llegan o tienen que ser redirigidos para rodear el conflicto. Incluso antes de que la guerra en Irán comenzara durante el fin de semana, el transporte aéreo de carga y las aerolíneas ya lidiaban con el cierre del espacio aéreo sobre Ucrania y Rusia.

Los vuelos a través de estos centros aeroportuarios de Oriente Medio son una ruta clave para pasajeros y carga procedentes de la India. Henry Harteveldt, analista de la industria aérea en Atmosphere Research Group, dijo que ahora será difícil llegar a la India, y que los pasajeros quizá tengan que cambiar a rutas distintas que vuelen hacia el oeste a través de Asia. Las aerolíneas podrían verse obligadas a recurrir a vuelos más largos y, en algunos casos, incluso añadir escalas para repostar en algunas rutas.

“Recuerden que hay muchos productos farmacéuticos que se fabrican en India y luego se exportan a distintos países de todo el mundo”, advirtió Harteveldt. “Si eso se interrumpe, tiene un impacto enorme, enorme, enorme”.

Se espera que los costes del transporte aéreo aumenten debido a la reducción de capacidad, el incremento de la demanda y los recargos.

Maersk señaló en una actualización operativa el martes que espera que las tarifas de carga aérea suban debido a las limitaciones de capacidad.

“Las aerolíneas también están introduciendo o revisando la posibilidad de introducir recargos por riesgo de guerra en los envíos que se enrutan a través de o cerca de las regiones afectadas”, indicó Maersk en un comunicado. “También puede haber costes adicionales vinculados al combustible de aviación, lo que a su vez puede elevar los costes”.

Pese a la agitación en la cadena de suministro, Michael Goldman, gerente general para Norteamérica de CARU Containers, sostuvo que el sector se ajustará. En los últimos años ha enfrentado otras grandes interrupciones, como la escasez de suministros por la pandemia del COVID-19 y otros conflictos recientes en Oriente Medio, y se ha vuelto más ágil.

“La situación específica que está ocurriendo es bastante inédita, así que es muy singular desde esa perspectiva”, comentó. “(Pero) en los últimos años la industria, en cierto modo, funciona con la disrupción. Así que, en términos de que nuestra industria tenga disrupción, eso no es nada nuevo. Es más de lo mismo”.