Investigadores federales detallaron el jueves una serie de problemas y fallas que llevaron a la colisión mortal del mes pasado entre un avión regional y un camión de bomberos en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York.

Según un informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, el camión cruzó el equivalente a un semáforo del aeropuerto y el vehículo carecía de un transpondedor, lo que dificultó el funcionamiento de un sistema de alerta de colisiones. También había un tráfico aéreo inusualmente intenso y una emergencia que involucraba a otro avión en ese momento.

El vuelo 8646 de Air Canada Express, un avión regional procedente de Montreal con 76 personas a bordo, se estrelló contra el camión de bomberos segundos después de aterrizar el 22 de marzo. Los pilotos Antoine Forest, de 30 años, y Mackenzie Gunther, de 24, murieron, y 39 personas fueron trasladadas a hospitales con heridas, incluidas las dos personas en el camión de bomberos.

Fue el primer accidente mortal en LaGuardia en 34 años. A continuación, algunos de los puntos clave del informe de la NTSB.

Dos controladores de tráfico aéreo estaban de servicio la noche del accidente, en línea con la programación normal.

Pero LaGuardia estaba más ocupado de lo habitual porque los retrasos en los vuelos provocaron que el número de llegadas y salidas después de las 10 p.m. fuera más del doble de lo programado, según la firma de análisis de aviación Cirium.

Los aviones estaban aterrizando cada pocos minutos antes del accidente. Al mismo tiempo, los controladores tuvieron que reorganizar sus funciones debido a una emergencia relacionada con un fuerte olor en un avión de United Airlines que despegaba. El camión de bomberos involucrado en la colisión encabezaba un convoy de vehículos que respondían a esa emergencia.

Mientras el controlador más experimentado coordinaba la respuesta a la emergencia de United, el otro asumió la dirección de los vehículos en tierra mientras continuaba autorizando despegues y aterrizajes.

“Estos controladores estaban demasiado ocupados, simplemente demasiado ocupados”, dijo el experto en seguridad aérea Jeff Guzzetti.

LaGuardia es uno de los 35 principales aeropuertos de Estados Unidos con un sistema avanzado de vigilancia en superficie que combina datos de radar con información de transpondedores en aviones y vehículos terrestres para ayudar a prevenir colisiones. Los controladores tienen una pantalla en la torre que se supone muestra la ubicación de cada avión y vehículo.

El camión de bomberos involucrado en el accidente —y los otros en el convoy— no estaban equipados con transpondedores que habrían permitido al sistema, conocido como ASDE-X, rastrear con precisión sus movimientos.

El radar del sistema tuvo dificultades para distinguir el camión de bomberos y los otros vehículos, y los objetivos del radar se fusionaban intermitentemente en la pantalla. Como resultado, no emitió una alerta para advertir a los controladores.

Según las transmisiones del control de tráfico aéreo, el vuelo de Air Canada fue autorizado a aterrizar a las 11:35 p.m. Aproximadamente dos minutos después, 25 segundos antes del accidente, el equipo de bomberos solicitó cruzar la misma pista.

El avión estaba a unos 100 pies (30 metros) del suelo cuando un controlador autorizó al camión a cruzar. En ese momento, un sistema de luces rojas en la pista, que actúa como advertencia para el tráfico que cruza, permanecía encendido.

Las luces se mantuvieron encendidas hasta que el camión llegó al borde de la pista —unos tres segundos antes de la colisión—. Por diseño, las luces se apagan dos o tres segundos antes de que un avión llegue a una intersección de pista, indicó el informe.

El camión nunca debió haber entrado a la pista mientras las luces de advertencia estaban encendidas, aunque el controlador le hubiera dado autorización para cruzar, según el ex piloto John Cox, director ejecutivo de Safety Operating Systems.

“Ese es un sistema automatizado, así que aunque el controlador diga que puedes cruzar, las luces significan que hay un avión en la pista o a punto de estarlo”, dijo Cox.

Guzzetti indicó que pudo haber sido difícil ver las luces de la pista antes del accidente debido a la oscuridad y al pavimento mojado.

Nueve segundos antes del accidente, el controlador se dio cuenta de que el avión y el camión estaban a punto de colisionar y le dijo al equipo de bomberos: “Alto, alto, alto, alto. Camión 1. Alto, alto, alto, alto.”

El operador de la torreta del camión dijo a los investigadores que recordaba haber escuchado “alto, alto, alto”, pero no sabía a quién iban dirigidas esas palabras hasta que luego escuchó “Camión 1”.

Entonces notó que el camión ya había entrado en la pista. Al girar a la izquierda, dijo que pudo ver las luces del avión en la pista.

Es comprensible que el conductor no se diera cuenta de que la primera orden de detenerse iba dirigida al camión, dijo Cox, ya que el controlador estaba dando instrucciones a varios vehículos en rápida sucesión.

“Ahora sabemos a quién le hablaba, pero los primeros ‘alto, alto, alto’ generan ambigüedad si estabas escuchando, sobre a quién se dirigía”, dijo Cox.

Pero Cox señaló que no está seguro de que el camión hubiera podido detenerse a tiempo, incluso si el conductor hubiera frenado desde la primera orden, ya que el informe de la NTSB indicó que había alcanzado 29 millas por hora (47 km/h) antes de entrar a la pista.

Dada la velocidad y el peso del camión, dijo Cox, el vehículo “no se va a detener en seco”.